تسعى GE Vernova جاهدة إلى سد الفجوة بين الاستدامة والتعليم في المملكة العربية السعودية

الرياض: اتخذ قرار وزارة الخارجية الفرنسية بوضع دول غرب إفريقيا التي تعاني من الانقلابات تحت “حالة التأهب الأحمر” منعطفًا غير متوقع فيما كان يهدف في البداية إلى ضمان سلامة رعايا الدول الأوروبية. مما يؤثر سلباً على شركات الطيران العاملة في المنطقة.

يعد التعليق مؤلمًا بشكل خاص لشركة الخطوط الجوية الفرنسية، حيث تمثل الرحلات الجوية بين باريس وعاصمة مالي، باماكو، ثالث أكثر خطوطها ازدحامًا في أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى، بعد أبيدجان وداكار. إن الإنهاء المفاجئ لهذه الخدمات لا يضر الخطوط الجوية الفرنسية فحسب، بل يفتح أيضًا الفرص أمام المنافسين.

وتمثل الأزمة نقطة تحول في علاقات الشركة مع أفريقيا، حيث أثرت على نسبة كبيرة تبلغ 14 في المائة من إيراداتها. وهو يسلط الضوء على القضايا الأوسع التي تواجه شركات الطيران العاملة في المناطق المضطربة سياسيا ويسلط الضوء على الحاجة إلى توازن دقيق بين المصالح الأمنية والتجارية في صناعة الطيران.

وشهدت أفريقيا سبعة انقلابات منذ أغسطس 2020، وكان آخر انقلاب عسكري في الجابون، متفوقة على النيجر وبوركينا فاسو وغينيا والسودان ومالي. إلا أن موقف فرنسا الدبلوماسي مع الأنظمة العسكرية في المنطقة لم يكن في صالحها.

وانسحب الرئيس إيمانويل ماكرون من النيجر واستدعى سفيره وتعهد بسحب قواته بحلول نهاية العام.

احتفلت الخطوط الجوية الفرنسية بالذكرى الثمانين لخط باماكو-باريس في عام 2017، مؤكدة التزامها بالمنطقة، حتى في مواجهة الصراعات والتحديات الأمنية. على الرغم من الاضطرابات التي حدثت خلال جائحة كوفيد-19، تظل منطقة جنوب الصحراء الكبرى في أفريقيا منطقة مرنة بالنسبة للشركة، حيث تمثل ما يقرب من 18 بالمائة من إيرادات شبكتها في عام 2021.

ومع ذلك، انخفض هذا الرقم إلى 14 بالمائة بحلول عام 2022 حيث بدأت الوجهات الأخرى، خاصة في آسيا، في التعافي. وبالتالي فإن الأزمة الحالية لها آثار فورية وطويلة الأجل على وجود الخطوط الجوية الفرنسية في أفريقيا وعلى صورة إيراداتها الإجمالية.

وتمتد عواقب التعليق إلى ما هو أبعد من شركة الطيران نفسها، مما يؤثر على العلاقات الدبلوماسية ويوفر فرصًا جديدة للمنافسين. وبينما تواجه الشركة تحديات استئناف العمليات، فإنها لا تواجه تحديًا لوجستيًا فحسب، بل تواجه أيضًا مهمة إعادة بناء الثقة مع السلطات المحلية والمسافرين في هذه البلدان الأفريقية.

وقال أوفيجوي إيجويجو، محلل السياسة النيجيرية، لصحيفة عرب نيوز: “إن دول غرب إفريقيا هذه تعيد تعريف علاقاتها مع فرنسا، وعلى الرغم من أن المخاوف الأمنية لفرنسا مفهومة، إلا أنه ليس من المنطقي من الناحية التجارية إدراجها في القائمة السوداء”.

وقال “إن احتمال خسارة إير فرانس لحصتها في السوق لصالح الخطوط الجوية التركية أمر حقيقي لأنه، إلى جانب الطيران، تحاول تركيا تعميق وجودها في المنطقة وربما تكون فرنسا قد عرضت على أنقرة فرصة أخرى”.

وهذا يسلط الضوء على المشهد التنافسي لصناعة الطيران، حيث يمكن أن تؤدي القرارات السريعة إلى إعادة تنظيم ديناميكيات السوق. وترى الخطوط الجوية التركية، إلى جانب شركات الطيران الطموحة الأخرى، الآن فرصة لتوسيع تواجدها في أفريقيا على حساب الخطوط الجوية الفرنسية.

ومن حيث عدد المقاعد، حظيت كل من النيجر وبوركينا فاسو بوضع مماثل، حيث حصلت كل منهما على 4000 مقعد في أغسطس 2022. أوقفت الخطوط الجوية الفرنسية خدماتها إلى نيامي اعتبارًا من 27 يوليو و 7 أغسطس. وفقدت واغادوغو عدة آلاف من المقاعد بشكل عام، أي ما يقدر بنحو 3.2 مليون دولار من الإيرادات المفقودة، وفقًا لحسابات عرب نيوز.

وفي أغسطس 2022، كان هناك أكثر من 10000 مقعد للرحلات الجوية بين باريس وباماكو، مما يجعلها ثالث أكبر سعة في أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى، وفقًا لمزود بيانات الطيران OAG. ومع ذلك، في العام التالي، انخفض هذا العدد بشكل ملحوظ إلى أقل من 5000 مقعد.

ويقول الخبراء إن شركة الطيران التركية، المعروفة بإستراتيجيتها الطموحة للتوسع العالمي، في وضع جيد للاستفادة من النقص الذي تعاني منه الخطوط الجوية الفرنسية. ومع ذلك، فهو ليس اللاعب الوحيد في اللعبة. وقال خبير الطيران الكونغولي آلان غازادي لصحيفة العرب: “من بين هذا المزيج أيضًا شركات طيران أفريقية، بما في ذلك الخطوط الجوية السنغالية، التي لديها أسطول من طائرات A330، وشركة كورسير، التي واصلت رحلاتها إلى باماكو على الرغم من توصيات وزارة الخارجية الفرنسية”. أخبار.

وأضاف كاسادي: “لقد أظهرت شركة Corsair، على وجه الخصوص، مرونة من خلال الاستمرار في تشغيل خدماتها في الأوقات الصعبة. وهي تخطط لتعزيز وجودها في السوق الأفريقية وتشغيل المزيد من الرحلات الجوية”.

ويسلط هذا الوضع الضوء على تعقيدات اتفاقيات الطيران وسيادة الدول على مجالها الجوي. وقال كاسادي: “لكل دولة سلطة منح أو رفض التصاريح لشركات الطيران، ويمكن أن تكون لهذه القرارات آثار كبيرة على شركات الطيران”، مؤكدا أنه على الرغم من أن الاتفاقيات الثنائية شائعة في مجال الطيران، إلا أنها عرضة للتغيير في أي وقت.

وقال أوفيجوي: “في مجال الطيران، كلا الجانبين مفضلان، لكن العقود غالبًا ما تكون سرية ويمكن التشكيك فيها في أي وقت”، مضيفًا أن وكالة الطيران المدني المالية ذهبت إلى حد إلغاء ترخيص التشغيل لشركة الخطوط الجوية الفرنسية.

من جانبها، تحاول الخطوط الجوية الفرنسية التقليل من أهمية الوضع، قائلة إنها سيتعين عليها تقديم طلب ترخيص جديد عند استئناف الرحلات الجوية، وهو ما تقول إنه إجراء قياسي.

وتتميز أفريقيا بكونها القارة التي لديها أقل عدد من المسافرين جوا سنويا، حيث تمثل حوالي 2 في المائة فقط من الحركة الجوية العالمية، والتي تشمل حركة الركاب والبضائع. كان المحرك الرئيسي للسفر الجوي داخل أفريقيا هو السياحة الدولية تقليديًا.

ومع ذلك، فإن النمو السكاني والدخل السريع في القارة قد قدم منذ فترة طويلة وعدًا بفرص جديدة في هذا القطاع، مما يجعل من الضروري التعمق في سوق الطيران الأفريقي. من أهم العقبات التي تواجه شركات الطيران العاملة في أفريقيا هو ارتفاع تكلفة ممارسة الأعمال التجارية، وهي أعلى مما هي عليه في المناطق الأخرى.

وبحلول عام 2021، ستشكل تكاليف وقود الطائرات والنفط حوالي 31.2% من إجمالي تكاليف شركات الطيران الأفريقية. وبينما أثر ارتفاع أسعار النفط العالمية على الصناعة برمتها، فإن أسعار وقود الطائرات في أفريقيا أعلى بنسبة 12 في المائة عنها في المناطق الأخرى.

وبين عامي 2010 و2019، بلغ قسط التأمين 18 في المائة، وارتفع إلى ما يقرب من 40 في المائة في عام 2022. إن البنية التحتية والتحديات اللوجستية التي تنفرد بها أفريقيا دفعت شركات الطيران لديها إلى تحمل قسط مرتفع بشكل استثنائي في صناعة الطيران العالمية.